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盡管上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）近日終結(jié)了長達兩個多月的下跌態(tài)勢，但全球集裝箱航運公司的第四季度財報，仍大概率可能虧損。短期指數(shù)波動背后，是運價承壓、需求下滑與運力過剩的多重矛盾，行業(yè)正面臨年內(nèi)最艱難的收尾階段。8 月以來，航運運價指數(shù)呈現(xiàn) “一漲一跌” 的分化格局。一方面，SCFI 終于打破連續(xù) 11 周的下跌魔咒，單周上漲 30 點至 1445 點，為市場注入短暫信心；另一方面，德魯里（Drewry）發(fā)布的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）卻在次日再跌 6%，報每 40 英尺標準集裝箱（FEU）2119 美元，且該機構(gòu)預測，未來幾周 WCI 仍將持續(xù)下行。尤其是跨太平洋航線，運價已回落至紅海危機前的水平。而回溯歷史，當運價處于這一區(qū)間時，航運公司普遍面臨大幅虧損，這也為第四季度的業(yè)績蒙上陰影。多家機構(gòu)近期發(fā)布的分析報告均指向同一結(jié)論：2025 年第四季度，集裝箱航運公司將重回虧損區(qū)間。貨運價格平臺 Xeneta 首席分析師Peter Sand指出，即便航運公司 2025 年全年仍能實現(xiàn)盈利，這些利潤也主要來自年初紅海危機引發(fā)的運價波動；從單季度來看，第四季度的虧損已成定局，“畢竟上一次運價處于當前水平時，企業(yè)的虧損幅度相當顯著”。需求端的疲軟進一步加劇了盈利壓力。亞洲航運咨詢公司 Linerlytica 的數(shù)據(jù)顯示，過去兩周全球貨運訂艙量下降 5% 至 20%，跨太平洋、亞歐、拉美等核心航線均承受 “巨大壓力”，且 9 月運價反彈的可能性正快速消失。該機構(gòu)認為，癥結(jié)在于航運公司未能根據(jù)需求下滑同步削減運力，導致供需錯配持續(xù)惡化。美國市場的需求萎縮更為突出。藍阿爾法資本（Blue Alpha Capital）創(chuàng)始人John McCown警告，跨太平洋航線將面臨 “慘淡的年末”：美國零售聯(lián)合會（NRF）預測 2025 年美國進口總量將下降 5.6%，而今年前 7 個月美國集裝箱進口量已同比增長 3.6%—— 這意味著，2025 年最后 5 個月，美國集裝箱進口量需同比大跌 17.5% 才能符合全年預測，跨太平洋航線的貨運需求將遭遇 “斷崖式” 下滑。季節(jié)性因素還將雪上加霜。通常而言，中國黃金周（10 月）后，太平洋航線需求會進入傳統(tǒng)淡季，而航運咨詢公司維斯普奇海事（Vespucci Maritime）負責人Lars Jensen指出，若這一季節(jié)性規(guī)律如期顯現(xiàn)，太平洋航線的需求與現(xiàn)貨運價將進一步下跌，托運人需做好準備，迎接第四季度密集的 “空白航班”（即取消的航次）。相較于第四季度的短期虧損，更令行業(yè)擔憂的是長期的運力過剩危機。丹麥航運咨詢公司 Sea-Intelligence 在最新報告中預警，2025 年及未來三年，全球集裝箱航運運力將保持 5% 至 8% 的年均增速，但目前尚無任何跡象表明，全球集裝箱貨運需求能跟上這一增長節(jié)奏。匯豐銀行（HSBC）在貨運市場更新報告中也持類似觀點：盡管 “運力紀律”（如主動削減運力）可能為運價提供短暫支撐，甚至觸發(fā)小幅反彈，但供需失衡的核心矛盾未變，年內(nèi)剩余時間里，運價仍將面臨下行壓力。從短期指數(shù)波動到長期產(chǎn)能困局，集裝箱航運業(yè)正站在 “盈利退潮” 的十字路口。對于航運公司而言，第四季度的虧損或許只是開始，如何在未來數(shù)年的 “低運價周期” 中存活，將成為行業(yè)共同面臨的考題。