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9月3日，由外高橋造船為希臘CAPE SHIPPING公司建造的首艘11.4萬噸阿芙拉型成品油輪“CAPE TAINARON”輪（H1594）簽字交付。CAPE SHIPPING公司、中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司及公司相關(guān)代表出席并見證本次交船簽字。   作為外高橋造船為CAPE SHIPPING建造并交付的第一艘船舶，此次成功合作開啟了雙方攜手共進、互利共贏的新篇章。盡管是首次合作，但公司憑借卓越的品牌聲譽、過硬的技術(shù)實力和高效的建造水準，贏得了船東的信任與托付。此次交付進一步鞏固和深化了雙方的友誼與戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為未來更廣闊領(lǐng)域的合作創(chuàng)造良好開端?！癈APE TAINARON”輪由外高橋造船自主進行詳細設(shè)計，入級美國船級社（ABS）。該船總長249.95米，型寬44.0米，型深21.2米，設(shè)計吃水13.5米，設(shè)計航速14.5節(jié)，使用MAN B&W 6G60ME-C10.5主機，滿足TIER III規(guī)范。

9月2日上午10時58分，新江洲船舶重工有限責任公司為深圳市海鴻船務(wù)有限公司定制化建造的7000立方米液化氣運輸船（NZJ1501）鋪龍骨四方見證儀式在303室內(nèi)船臺舉行。九江海事局工作人員、中國船級社九江分社現(xiàn)場驗船師、深圳市海鴻船務(wù)有限公司船東代表、新江洲船舶重工有限責任公司總經(jīng)理助理裴禮秋出席儀式，共同見證該高端液化氣運輸船建造的關(guān)鍵節(jié)點。7000立方米液化氣運輸船總長115米、型寬19米、型深10.4米，設(shè)計吃水6.1米、結(jié)構(gòu)吃水6.6米，載重量達6200噸；采用單柴油機、單軸單槳設(shè)計，航速可達14.5節(jié)，兼具高效性與穩(wěn)定性；該船掛中國旗，入中國船級社，嚴格按照中國船級社規(guī)范進行建造，適用于國際無限航區(qū)航行。本船為全球首制國產(chǎn)設(shè)計制造的半冷半壓式LEG運輸船，適于裝載：乙烯、乙烷丙烯、丙烷、商業(yè)丙烷、丁烷、丙烷/丁烷混合物、丁烯、無水氨、氯乙烯單體(VCM)、丁烯、二乙醚、異戊二烯(單體)異丙胺、乙胺、乙烯基乙醚等貨品。貨艙區(qū)域設(shè)2個各3500立方的獨立單圓筒C型罐，并設(shè)有裝卸貨設(shè)備，可裝載一種貨品或同時裝載兩種貨品。采用隱形球鼻艏(VS-BOW)，應(yīng)用槳后節(jié)能裝置“CAPRO”。此次四方見證儀式的圓滿舉行，不僅為7000立方米液化氣運輸船后續(xù)建造按下“加速鍵”，更標志著新江洲船舶重工高端船舶建造戰(zhàn)略實現(xiàn)進一步提質(zhì)升級。新江洲船舶重工將以該項目為契機，持續(xù)加大高端特種船舶研發(fā)投入，深耕液化氣運輸船等細分領(lǐng)域，為全球航運市場提供更多“中國智造”的優(yōu)質(zhì)船舶產(chǎn)品。據(jù)了解，新江洲船舶重工在去年10月與海鴻船務(wù)簽署了1艘7000立方米LEG運輸船建造合同，正式邁入氣體運輸船建造領(lǐng)域。海鴻船務(wù)成立于2006年6月29日，是一家經(jīng)營國內(nèi)沿海省際液貨船運輸?shù)钠髽I(yè)。該公司經(jīng)營范圍廣泛，涵蓋了國內(nèi)沿海及長江中下游液化氣船運輸、國內(nèi)船舶代理、國內(nèi)水路貨運代理以及國際船舶危險品運輸。

9月4日，上海進行今年第七批次土拍。上海本次共出讓5宗地，起始出讓總價約98.67億元。在今日上午的土拍活動中，上海城建以52.4億元的價格競得普陀真如地塊，成交樓面價79324元/平方米，溢價率12.79%。該住宅用地建筑面積6.61萬平方米，地塊起價46.46億元，起始樓面價7.03萬元/平方米。

“今年上半年，公司總裁絕大部分時間都在海外出差?！苯?，一位頭部儲能公司業(yè)務(wù)負責人對記者表示。今年以來，海外儲能需求爆發(fā)式增長，令國內(nèi)儲能電芯企業(yè)訂單激增，工廠開足馬力進入滿產(chǎn)狀態(tài)，疊加新能源上網(wǎng)電價市場化改革落地，有儲能企業(yè)甚至表示“加價也排不了單”，出現(xiàn)“一芯難求”的局面。工廠進入滿產(chǎn)狀態(tài)近日，記者實地走訪海辰儲能重慶基地發(fā)現(xiàn)，該工廠正在開足馬力生產(chǎn)。海辰儲能制造板塊負責人對記者表示，今年3月至今，海辰廈門和重慶工廠一直處于滿產(chǎn)狀態(tài)，目前訂單已經(jīng)排到10月。海辰儲能西南智能制造中心坐落于重慶銅梁，該工廠是重慶市首個投資超百億的鋰電電化學儲能整裝項目，總投資130億元，將建成56GWh新一代儲能鋰電池、22GWh儲能模組的生產(chǎn)基地及研發(fā)中心。走進生產(chǎn)車間，記者看到了正在運轉(zhuǎn)的海辰儲能第四代鋰電智能制造產(chǎn)線。工作人員介紹，該產(chǎn)線效率較第三代提升30%，制造成本下降25%，從原材料加工到電芯成品下線的大部分環(huán)節(jié)均由自動化設(shè)備完成。海辰儲能整體產(chǎn)能利用率備受市場關(guān)注。公司相關(guān)負責人表示，今年3月起，廈門、重慶基地即進入滿產(chǎn)狀態(tài)，滿產(chǎn)激勵持續(xù)發(fā)放，這種滿產(chǎn)狀態(tài)一直持續(xù)至今。目前，工廠的訂單已排至9月、10月份，生產(chǎn)計劃十分飽和?！翱梢哉f，行業(yè)正向好發(fā)展，規(guī)?；?yīng)逐步顯現(xiàn)，市場對儲能的認知度逐步提升?！鄙鲜鲐撠熑藢τ浾咄嘎?。海外市場需求爆發(fā)海辰儲能訂單排滿是行業(yè)需求激增的縮影。中國儲能網(wǎng)8月發(fā)文稱，2024年還在產(chǎn)能過剩的儲能電芯市場，最近突然進入了“加價也排不到貨”的狀態(tài)，這種供需反轉(zhuǎn)的速度超出了所有人的預(yù)期。寧德時代、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、遠景儲能等企業(yè)的產(chǎn)線持續(xù)滿負荷運轉(zhuǎn)，訂單量激增至需排隊等候，有企業(yè)表示“客戶加價也排不了單”。儲能上市公司財報也能折射出行業(yè)景氣度。陽光電源上半年儲能業(yè)務(wù)收入178.03億元，同比增長127.78%，占總營收的40.89%，首次超越光伏業(yè)務(wù)成為第一大收入來源；科陸電子儲能業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入12.82億元，同比增長177.15%，占總營收的49.83%，首次超越智能電網(wǎng)業(yè)務(wù)；瑞浦蘭鈞上半年儲能電池出貨18.87GWh，同比增長約119.3%，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)。多位產(chǎn)業(yè)界人士對記者表示，海外訂單激增和國內(nèi)政策變化，是供需扭轉(zhuǎn)的兩大主要原因。其中，海外市場的爆發(fā)式增長推動了國內(nèi)儲能企業(yè)訂單激增，尤以新興市場更為明顯。據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，2025年上半年，全球儲能電芯出貨量226GWh，同比增長97%。其中前九名均為中國企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)儲能鋰電池出貨在全球占比超過90%，海外大單屢屢刷新紀錄。具體看，上半年，中國企業(yè)新獲199個海外儲能訂單（合作），總規(guī)模超160GWh，同比增長220.28%。其中，中東地區(qū)訂單達37.55GWh，占比23.44%；澳大利亞32.31GWh，占比20.17%；歐洲22.81GWh，占比14.24%；日本15.06GWh，占比9.4%。中東市場不僅是增速最快的黑馬，增量也位居全球首位；澳大利亞、東亞等新興市場也迎來大規(guī)模訂單潮?！皬暮Ｍ庑枨罂?，傳統(tǒng)電力已進入瓶頸期，而新能源投資熱潮持續(xù)，拉動國內(nèi)儲能訂單大漲，尤其是新興市場。海外市場不僅需求旺盛，其毛利率也更高，盈利情況更好。我們認為海外市場需求高增長將延續(xù)，尤其是新興市場前景廣闊。為推進業(yè)務(wù)，公司總裁上半年絕大部分時間都在海外出差?！蹦愁^部儲能公司業(yè)務(wù)負責人李哲（化名）對記者表示。國信證券研報稱，中東、東南亞、南非、印度、拉美等新興市場多地存在電力緊缺問題，各國政府扶持政策頻出，儲能裝機需求有望大幅度提升，因而新興市場有望成為中國儲能企業(yè)出口重要方向。記者注意到，進入三季度以來，全球儲能市場持續(xù)活躍，中國企業(yè)拿下訂單的消息頻傳。7月底，陽光電源簽署2.4GWh歐洲儲能大單，首次進入保加利亞。8月17日，海辰儲能與沙特電力公司簽約，聯(lián)手拿下其1GW/4GWh儲能項目的設(shè)備供應(yīng)與運維訂單。同月，中汽新能與印度IndiGrid公司簽署合作備忘錄，計劃在2026至2027年開展5GWh儲能系統(tǒng)產(chǎn)品合作?！昂Ｍ馐袌龃嬖谝欢ǖ牟町愋?，例如美國存在關(guān)稅擾動，會有一定搶裝的預(yù)期；新興國家例如印度出現(xiàn)了由政府大規(guī)模招標推動的儲能裝機浪潮；而歐洲、澳洲則因為光伏較多，對電網(wǎng)和用電需求造成一定擾動，電價波動較大而對儲能產(chǎn)生巨大需求。未來，公司將密切關(guān)注亞太、中東非及歐洲市場的發(fā)展動態(tài)，不排除根據(jù)各區(qū)域市場需求，進一步拓展海外產(chǎn)能布局?！焙３絻δ芊矫娓嬖V記者。盈利模式逐漸完善今年2月9日，國家發(fā)改委與能源局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于深化新能源上網(wǎng)電價市場化改革促進新能源高質(zhì)量發(fā)展的通知》（下稱136號文），要求新能源項目上網(wǎng)電量原則上全部進入電力市場，上網(wǎng)電價通過市場交易形成?！拔募?guī)定6月1日前并網(wǎng)的存量項目采用‘差價結(jié)算機制’，保障其收益不低于原機制電價。這促使新能源企業(yè)加速推進項目建設(shè)，以趕在5月底前并網(wǎng)，為滿足配儲需要，儲能訂單激增。”李哲對記者表示。CNESA數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，我國新增投運新型儲能項目裝機規(guī)模23.03GW/56.12GWh，功率規(guī)模和能量規(guī)模均同比增長68%。其中，5月單月新增裝機創(chuàng)下歷史上月度裝機新高，達到10.25GW/26.03GWh，同比增長462%/527%。政策驅(qū)動下，儲能行業(yè)市場化盈利模式逐步完善?！?36號文發(fā)布后，地方配套性政策陸續(xù)出臺，疊加儲能技術(shù)持續(xù)降本的因素，儲能的經(jīng)濟性提升，市場化需求爆發(fā)較快。長期來看，在電力市場化改革下，國內(nèi)儲能的盈利模式有望更加清晰，也將更加市場化。我們看好國內(nèi)大儲需求將持續(xù)增長?！焙３絻δ芊矫鎸τ浾弑硎尽：２┧紕?chuàng)近期也披露，136號文出臺后，儲能行業(yè)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，儲能行業(yè)將更多地依賴于市場需求和價格機制，預(yù)計儲能規(guī)模會呈現(xiàn)較長期增長趨勢，因為風電、光伏未來預(yù)期收入存在不確定性，促使這些單位加裝更多的儲能設(shè)備。行業(yè)高景氣度之下，儲能企業(yè)赴港上市掀起熱潮。其中，行業(yè)龍頭寧德時代已于今年5月20日登陸港交所；目前，欣旺達、億緯鋰能、南都電源、海辰儲能等儲能產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，已相繼宣布赴港上市計劃。“對于儲能企業(yè)而言，赴港上市既能通過融資滿足產(chǎn)能擴張的資金需求，也能有效地對接國際市場，為吸引國際客戶、深化海外業(yè)務(wù)布局提供支撐?！苯?jīng)濟學者盤和林對記者表示。

8月30日，G0611張掖至汶川國家高速公路賽爾龍至郎木寺段與S45碌久高速公路尕秀至瑪曲段正式開工建設(shè)。此次開工建設(shè)的兩個項目地處甘肅、青海、四川三省交界處，海拔3300米至3500米，總投資113.9億元。張汶高速公路賽爾龍至郎木寺段工程線路全長57.123公里，擬采用雙向四車道高速公路技術(shù)標準建設(shè)，是納入甘肅省“十四五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的重點建設(shè)項目；S45碌久高速公路尕秀至瑪曲段工程線路全長41.849公里，設(shè)計時速80公里，全線采用雙向四車道高速公路技術(shù)標準。

盡管上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）近日終結(jié)了長達兩個多月的下跌態(tài)勢，但全球集裝箱航運公司的第四季度財報，仍大概率可能虧損。短期指數(shù)波動背后，是運價承壓、需求下滑與運力過剩的多重矛盾，行業(yè)正面臨年內(nèi)最艱難的收尾階段。8 月以來，航運運價指數(shù)呈現(xiàn) “一漲一跌” 的分化格局。一方面，SCFI 終于打破連續(xù) 11 周的下跌魔咒，單周上漲 30 點至 1445 點，為市場注入短暫信心；另一方面，德魯里（Drewry）發(fā)布的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）卻在次日再跌 6%，報每 40 英尺標準集裝箱（FEU）2119 美元，且該機構(gòu)預(yù)測，未來幾周 WCI 仍將持續(xù)下行。尤其是跨太平洋航線，運價已回落至紅海危機前的水平。而回溯歷史，當運價處于這一區(qū)間時，航運公司普遍面臨大幅虧損，這也為第四季度的業(yè)績蒙上陰影。多家機構(gòu)近期發(fā)布的分析報告均指向同一結(jié)論：2025 年第四季度，集裝箱航運公司將重回虧損區(qū)間。貨運價格平臺 Xeneta 首席分析師Peter Sand指出，即便航運公司 2025 年全年仍能實現(xiàn)盈利，這些利潤也主要來自年初紅海危機引發(fā)的運價波動；從單季度來看，第四季度的虧損已成定局，“畢竟上一次運價處于當前水平時，企業(yè)的虧損幅度相當顯著”。需求端的疲軟進一步加劇了盈利壓力。亞洲航運咨詢公司 Linerlytica 的數(shù)據(jù)顯示，過去兩周全球貨運訂艙量下降 5% 至 20%，跨太平洋、亞歐、拉美等核心航線均承受 “巨大壓力”，且 9 月運價反彈的可能性正快速消失。該機構(gòu)認為，癥結(jié)在于航運公司未能根據(jù)需求下滑同步削減運力，導致供需錯配持續(xù)惡化。美國市場的需求萎縮更為突出。藍阿爾法資本（Blue Alpha Capital）創(chuàng)始人John McCown警告，跨太平洋航線將面臨 “慘淡的年末”：美國零售聯(lián)合會（NRF）預(yù)測 2025 年美國進口總量將下降 5.6%，而今年前 7 個月美國集裝箱進口量已同比增長 3.6%—— 這意味著，2025 年最后 5 個月，美國集裝箱進口量需同比大跌 17.5% 才能符合全年預(yù)測，跨太平洋航線的貨運需求將遭遇 “斷崖式” 下滑。季節(jié)性因素還將雪上加霜。通常而言，中國黃金周（10 月）后，太平洋航線需求會進入傳統(tǒng)淡季，而航運咨詢公司維斯普奇海事（Vespucci Maritime）負責人Lars Jensen指出，若這一季節(jié)性規(guī)律如期顯現(xiàn)，太平洋航線的需求與現(xiàn)貨運價將進一步下跌，托運人需做好準備，迎接第四季度密集的 “空白航班”（即取消的航次）。相較于第四季度的短期虧損，更令行業(yè)擔憂的是長期的運力過剩危機。丹麥航運咨詢公司 Sea-Intelligence 在最新報告中預(yù)警，2025 年及未來三年，全球集裝箱航運運力將保持 5% 至 8% 的年均增速，但目前尚無任何跡象表明，全球集裝箱貨運需求能跟上這一增長節(jié)奏。匯豐銀行（HSBC）在貨運市場更新報告中也持類似觀點：盡管 “運力紀律”（如主動削減運力）可能為運價提供短暫支撐，甚至觸發(fā)小幅反彈，但供需失衡的核心矛盾未變，年內(nèi)剩余時間里，運價仍將面臨下行壓力。從短期指數(shù)波動到長期產(chǎn)能困局，集裝箱航運業(yè)正站在 “盈利退潮” 的十字路口。對于航運公司而言，第四季度的虧損或許只是開始，如何在未來數(shù)年的 “低運價周期” 中存活，將成為行業(yè)共同面臨的考題。